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Erst einmal muss geklärt werden, welcher Motor verbaut ist. Es sind
werkseitig im G5 drei Ausführungen verbaut worden: die Unterschiede
sind
-EM 6-30-3
9036 cm² Hubraum/115mm Kolben
-EMaW 6-20-3
9036 cm² Hubraum/115mm Kolben verbesserte Ölpumpe u.a.
-EMbW 6-20-3
9840 cm² Hubraum/120mm Kolben/anderer Brennraumeinsatz.
Dazu kommt, dass neue
Typ-Bezeichnungen für in der DDR gebaute Dieselmotoren eingeführt
wurden. Was mit dem Umzug der Dieselmotoren Produktion von Zwickau nach
Schönebeck zusammenfällt. Aus EMbW 6-20-3 wird so 6 KVD 14,5
SRW.
Dieser Motor ist in Werdau ab 1959 und später bei der
industriellen Instandsetzung der Fahrzeuge verbaut worden. Viele G5,
die heute noch mit originalem Motor ausgerüstet sind, haben dieses Triebwerk
mit gedrosselten 120 PS verbaut, es sind aber 150 PS möglich. Andere
Kombinationen stammen aus Werkstatt-Umbauten, die nach der Dienstzeit bei
den bewaffneten Organen zustande kamen. Dabei ist meist der
Schönebecker 6VD 14,5/12-1 SRW verbaut worden, ein Enkel des EM 6-20.
Diese Triebwerke sind natürlich viel leistungsfähiger und wurde z.B. im
Feldhäcksler oder ADK 12,5 eingesetzt. Dabei waren die letzten Versionen
in der Lage bis zu 220 PS zu leisten.
Es ist möglich gewesen, bei der
Generalreparatur der Motoren einen alten EM 6-20 gegen einen
instandgesetzten 6VD 14,5/12-1 SRW zu tauschen. Der Preis für eine GR
beim EMbW 6-20 soll bei 5000 Mark, beim 6VD 14,5/12-1 SRW bei 15000 Mark
der DDR, also drei mal soviel, gelegen haben.
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Wer sich einen Reservemotor besorgen möchte, muss also genau wissen,
welchen Typ er benötigt. Unterscheidungsmerkmal ist der Hubraum, erreicht
durch eine Vergrößerung des Kolben/Laufbuchen Durchmessers von 115 mm auf
120 mm beim EMbW 6-20 (6KV14,5SRW). Mit diesem Motor werden wir uns
hier befassen.
Manchmal werden bei eBay Motore von Notstromaggregaten
als Motor für H6/G5 angeboten. Der Hinweis ist sicher für den Verkauf
förderlich. Den Tatsachen entspricht er deshalb noch lange nicht. Und
die Aussage ,,wenig gelaufen’’oder ,,DDR Generalüberholt’’bedeuten
nicht, dass man einen neuen Motor bekommt.
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Den Verschleißgrad kann man
nur bei der Demontage seriös beurteilen (welcher Besitzer lässt das
zu ???) und in meiner Lehrzeit habe ich GR Dieselmotoren mit
eingebaut, die trotz angeblichen Prüfstandslauf nicht einmal angesprungen
sind.
In der Planwirtschaft zählte eben die Stückzahl und dann erst
die Qualität und so stimmte der Spruch, "das einzige neue am Motor ist
die Farbe" allzu oft.
Hier noch die Unterschiede vom Industriemotor zum
Fahrzeugmotor:
-Schwungmasse
-Ölwanne
-Einspritzpumpe
-Kühlwasserleisten
-Anbauaggregate.p>
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Die Industriemotoren wurden
wahrscheinlich bis weit in die siebziger Jahre in Schönebeck gebaut. Dabei
sind auch eine Anzahl von technischen Änderungen in die Produktion
eingeflossen. So sind die Bohrungen in Kurbelwelle und Schwungmasse
geändert worden, was bedeutet, dass die Schwungmassen nicht beliebig
vertauscht werden können.
Moderne Kolben mit 2 statt 4
Verdichtungsringen und 1 statt 2 Ölabstreifringen, sind damit kürzer und
leichter.
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Fazit: Es ist möglich mit erheblichen Aufwand aus einem
Industriemotor einen Fahrzeugmotor zu machen. Wir betrachten diese
Motoren als Ersatzteilspender für die Fahrzeugmotoren und mit viel
Glück bekommt man ein brauchbares und passendes Teil.
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Wenn Fahrzeuge zum Verkauf stehen wird auf mit den Worten ,,Motor läuft’’
oder ,,lief’’ bis zu dem und dem Zeitpunkt geworben und es ist schon
wertvoll, wenn das Herz noch schlägt. Nur haben wir die traurige
Erfahrung machen müssen, dass wiederbelebte Triebwerke zum Kollaps
neigen. Es traten nach Laufzeiten zwischen 200 bis 4000 km
Pleuellagerschaden, Kolbenfresser und dergleichen auf. Deshalb kann
vor der sofortigen Wiederinbetriebnahme solcher Treibwerke nur gewarnt
werden. Nach Standzeiten, die manchmal 20 Jahre und mehr betragen, ist das
Dichtmaterial verschlissen mit Sicherheit ist Kesselstein im
Kühlkreislauf und die Ölkanäle sind vielleicht verstopft. Die Folge ist
immer ein kapitaler Motorschaden.
Oft sind dann Bauteile zerstört,
deren Beschaffung schwierig und teuer ist.
Da ist es einfacher und
billiger vorher etwa zu tun, zumal einige Teile vom
6VD14,5/12-1 SRW (oder W50) passen und noch bei Instandsetzern auf Lager
liegen.
So die Gummiringe der Laufbuchsenabdichtung, Zylinderblockdichtungen, Auspuffkrümmer-Dichtungen u.a.Simmerringe für
Kurbelwelle- und Einspritzpumpenantrieb gibt es beim technischen
Großhandel.
Bei Zylinderkopfdichtungen gibt es teure Neuanfertigungen
mit Garantie oder den Oldtimermarkt - alt und billiger ohne Garantie.
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Bei den Keilriemen ist zu beachten: niemals alte DDR-Ware verwenden, denn
die
zerstören die Riemenscheiben, die dann durch den Motorraum
fliegen.Bei den neuen Produkten kommen andere Maße als im
orig.Ersatzteilkatalog zum Einsatz. Das sind für Kompressor und
Wasserpumpe: -17x1275 Li- und für
die Lichtmaschine -17x1400 Li-
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Originale DDR-Glühkerzen passen folgende - Typ 2 - Typ B - MB 20 Dafür gibt es
West-Ersatz Bosch: KE/GA2/12 und Beru 318GK, wobei wir noch nicht die
Lieferbarkeit nachgefragt haben. Dann gibt es beim holl.DELEGRO Versand
neue Ident.- Kerzen
für Porsche-Traktoren 1,7V 40A M18
Gewinde. Mit Fremd-Einspritzdüsen haben
wir uns noch nicht
beschäftigt, da die SD2 Z45 in vielen anderen DDR Motoren verbaut
sind. Es gibt noch Lagerbestände, allerdings sind die Preise
unterschiedlich.
Wir haben originalverpackte für 5 € bis 35 € bei Händlern
gesehen.
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Kraftstoffilter
Die ersten Filter sind zum Auswaschen gewesen. Danach
hat IFA Einweg-Papierfilter eingeführt, so wie es sie noch heute im
Nutzfahrzeugbereich gibt. Das Bild in der Mitte zeigt einen DDR
Filter, links einen MANN P811, rechts Knecht EK404. Es gibt sicher noch
mehr. So tauchen auch immer wieder die alten Filtrak-Filter auf.
Da die
Qualität ähnlich ist (die aktuellen Filter haben eine größere
Filterfläche) kann man nach guten Angeboten Ausschau halten. Den EK404
bekommt man z.B. oft bei Bundeswehr-Händlern zu sehr zivilen Preisen.
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